Kommunikasjon til besvær

1. juli 1982 var en festdag i Tafjord. Den nye veien sto endelig ferdig, og en kunne for første gang kjøre med bil helt inn til den vesle bygda innerst i fjordarmen. Allerede i 1950-årene var veien langs Storfjorden blitt ført fram til Stordal, og deretter videre til Valldal og Fjørå i midten av 1970-årene. Da var det bare det siste stykket på åtte kilometer inn til Tafjord som gjensto.

Geografien hadde alltid vært en utfordring, både for bygdefolket og for Tafjord Kraftselskap siden etableringen i 1917. Høye fjell og bratte lier, snøfonner og fossende elver gjorde det vanskelig å komme seg fram til nabobygdene til lands. Som i de fleste andre isolerte fjordbygder på Vestlandet var innbyggerne i Tafjord derfor avhengig av sjøveien i kontakten med omverdenen, og hver gård hadde båt og naust.

Kommunikasjonsutfordringene var mange i den isolerte Tafjordbygda, spesielt på vinterstid når fjorden frøs igjen. Bildet viser en gjeng på nærmere 30 karer under arbeidet med å åpne en renne for båter på den islagte fjorden vinteren 1931. De drar en selvkonstruert isplog bestående av 12 knivblader. Det var et enormt slit når flere kilometer med sjøis skulle åpnes, og det trengtes minst 20 mann for å dra plogen. Foto: Øyvind Vassbotn / Astor Furseths fotoarkiv.
«Tafjordkraft» ble kjøpt inn i midten av 1950-årene og var spesialbygd for selskapets behov. Likevel har den på dette bildet måttet gi tapt i sjøisen. Foto: TAFJORD.

Fra midten av 1800-tallet ble det opprettet rutetrafikk på fjorden, men da Tafjord Kraftselskap startet sin virksomhet, gikk rutebåtene ennå ikke lenger enn til Valldal. Av den grunn ble også selskapets første anleggskontor etablert der og ikke i Tafjord. Det var ikke før i 1920-årene at rutebåten begynte å gå helt inn til Tafjord noen ganger i uken, og daglig båtforbindelse eksisterte ikke før i slutten av 1950-årene. Etter at det kom bilvei inn til Valldal i 1975, fikk en ferjeforbindelse inn til Tafjord.

Tafjord Kraftselskap hadde fra starten av løst kommunikasjonsutfordringene til og fra Tafjord så godt det lot seg gjøre, ved å leie eller kjøpe inn båter for frakt av både personale og anleggsmateriell. Spesielt var transporten av de større anleggsdelene en utfordring. Det var for eksempel ikke bare enkelt å skulle frakte transformatorer med en vekt på 50–80 tonn sjøveien inn til bygda. Transformatorene skulle helst ikke demonteres for transport, og den enorme vekten stilte derfor store krav til både båt og kaianlegg.

Det var ofte en betydelig størrelse på kraftselskapets leveranser på kaien i Tafjord. På det eldre bildet, som sannsynligvis er fra før 1923, ser vi det som trolig er leveringen av en trafo til den nye kraftstasjonen. En lignende situasjon ser vi på det nyere bildet fra rundt 1980. Her er Arne Strømme, Harald Kosnes, Gunnar Aspehjell og Oddvar Flø i gang med å ta imot en leveranse i forbindelse med utbyggingen av Tafjord 5. Foto: TAFJORD.

 

Ny konsesjonsrunde med krav om bidrag til lokalsamfunnet

Da det så kom bilvei helt inn til Tafjord i begynnelsen av 1980-årene, hadde det direkte sammenheng med Tafjord Kraftselskaps tilstedeværelse i bygda og den videre utbyggingen av Rødalsvassdraget. Kraftselskapet hadde i 1965 fått konsesjon for utbyggingen av kraftstasjonene Tafjord 4, 5 og 6. I 1970-årene ønsket en likevel å foreta endringer i utbyggingsplanene, og måtte av den grunn sende ny konsesjonssøknad. Tafjord 4 var allerede bygget. Nå ville selskapet etablere Tafjord 5 med visse endringer, samtidig som Tafjord 6 var lagt på is. I all hovedsak omfattet utbyggingsplanene overføring av vann det tidligere var gitt konsesjon for, samtidig som en ønsket regulering av Karitindfelt i Veltdalen og Øvre Huldrekoppvann. Industridepartementet innvilget konsesjon for utbyggingen av Tafjord 5 i 1977, men da med vilkår om at kraftselskapet måtte bidra til veiutbyggingen mellom Fjørå og Tafjord, slik at bygda endelig fikk sikret tilfredsstillende og moderne kommunikasjon helt inn til regionsenteret Ålesund. Bakgrunnen for vilkåret var en økende misnøye i lokalsamfunnet i 1970-årene mot kraftselskapets aktivitet, og en dyp bekymring for bygdas framtid.

På bildet ser vi Ole Martinius Rødal (1862–1956) sittende ovenfor huset sitt i Fundergata i Tafjord. Ole Martinius opplevde både det nye og det gamle Tafjord. Han var der da strømmen ble satt på for aller første gang, og på bildet ser vi også strømledningene festet til husveggene. I likhet med en del andre tafjordinger fikk Ole Martinius arbeid hos kraftselskapet. Likevel ble ikke kraftutbyggingen den vitamininnsprøytningen i bygdesamfunnet en hadde håpet på. I stor grad kom anleggsarbeiderne utenfra, og ble innlosjert i brakkebyen som etter hvert vokste fram. Anleggsarbeiderne var ikke alltid mors beste barn, og kontakten mellom disse og de fastboende ble liten. Her ble heller ikke etablert noen større industribedrifter som følge av kraftutbyggingen, og kraftens påvirkning på samfunn og næringsliv i bygda ble på bakgrunn av dette liten. Foto: Turid og Gunnar Aspehjell.

Misnøye i Tafjord

I høringsuttalelsene i forbindelse med konsesjonssøknaden ga lokalsamfunnet tydelig uttrykk for at en sto overfor et vendepunkt, et være eller ikke være for Tafjord. Bygdesamfunnet var i ferd med å dø ut. I midten av 1970-årene bodde det rundt 170 mennesker i Tafjord med stort og smått. I begynnelsen av tiåret hadde folketallet vært ca. 215, og statistikken viste at det i all hovedsak var de unge og arbeidsføre som hadde forsvunnet ut av bygda i løpet av disse få årene.

Lokalsamfunnet ga kraftselskapet skylden for fraflyttingen. Helt siden slutten av andre verdenskrig hadde det mer eller mindre sammenhengende pågått anlegg, med utbyggingen av Tafjord 1 til 4 i tillegg til reguleringsarbeidet i høyfjellet. Anleggsarbeidet hadde gitt arbeidsplasser både til tafjordingene og til folk utenfra. Bygdeungdommen ble gjerne rekruttert inn i arbeidet like etter konfirmasjonen, delvis med løfte om livstidsstillinger. Framtiden hadde med andre ord sett lys ut. Så da hjørnesteinsbedriften Tafjord Kraftselskap fra 1970 begynte en kraftig nedtrapping i anleggsdriften fulgt av oppsigelser, føltes det for mange som om teppet ble revet vekk under beina på dem. Det var de yngste arbeiderne med kortest ansiennitet som først mistet stillingene sine, og jobbmarkedet ellers i Tafjord var marginalt. I tillegg til noen få gårdsbruk fantes det et posthus, en skole, et pensjonat, en butikk, en transportbedrift, en håndverksbedrift og et motorbåtlag. Noen få heldige fikk arbeid ved Folldal Verk AS, som nylig hadde startet prøvedrift etter olivin i området, men om driften ville være levedyktig, var ennå usikkert. Og til tross for en eventuell utbygging av Tafjord 5 noen år fram i tid visste en med sikkerhet at dette var det siste store byggetrinnet i utbyggingen. Etter dette var det ikke flere kraftressurser av betydning igjen å utnytte i Tafjordfjellene. Det var driftsvedlikeholdet som kom til å være basisen for arbeidsplassene, og dette ville ikke utgjøre på langt nær så mange stillinger som det en gang hadde vært der. I mangel på alternativer hadde mange av tafjordingene altså ikke annet valg enn å ta med seg familiene sine og flytte fra bygda.

Samtidig kom det i høringsuttalelsene fram at det også hersket misnøye over hvor lite bygdesamfunnet satt igjen med etter over femti år med kraftutbygging. Da grunneierne først hadde solgt vannfallsrettene sine i 1890-årene, var lokalbefolkningen blitt lovet at det sammen med kraftutbyggingen ville etableres industri. Tafjord ble imidlertid aldri et Rjukan eller Odda, og arbeidsplassene ble langt færre enn det som en gang var blitt forespeilet. I stedet ble ressursene i det store og hele fraktet ut av bygda, til fordel for industriutvikling og bosetting andre og mer sentrale steder på Sunnmøre.

Ved de tidligere utbyggingene i Tafjordvassdraget var det i all hovedsak Norddal kommune som hadde uttalt seg på vegne av Tafjord i forbindelse med konsesjonssøknadene. Bygdefolket hadde selv aldri stilt noen større krav utover direkte kompensasjon for tap og skade på eiendom i forbindelse med de tidligere utbyggingene. Tafjord 5-utbyggingen ville være bygdefolkets siste sjanse til stå samlet om å kreve noe tilbake, og hovedkravet var utbygging av vei mellom Fjørå og Tafjord. Håpet var at dette ville få samme konsekvenser som i nabobygdene Fjørå og Valldal, der bilveien hadde hatt en gjenopplivende effekt. En moderne bilvei ville ikke bare kunne føre til at ungdommen flyttet tilbake til Tafjord, det ville også kunne bidra til etableringen av ny næringsvirksomhet i bygda. Et annet viktig krav var at Tafjord Kraftselskap kunne garantere for i alle fall 30 faste arbeidsplasser i Tafjord, også etter at utbyggingen av Tafjord 5 var ferdig. Tafjordingene gikk hardt ut, og trykket på samferdselspolitiske så vel som distriktspolitiske knapper. De gjorde oppmerksom på at de «veiløse» i årevis var blitt lovet vei, uten at noe hadde skjedd, og understreket også at en mangel på imøtekommelse av bygdesamfunnets krav ville bli betraktet som en ren uvilje til å opprettholde Utkant-Norge.

I møte med kravene svarte Tafjord Kraftselskap for det første at de vanskelig kunne love et gitt antall faste arbeidsplasser i framtiden, ettersom en ikke kunne være sikker på om dette ville være forenelig med en rasjonell, bærekraftig drift av selskapet. På dette punktet fikk selskapet støtte fra Industridepartementet. Samtidig stilte departementet seg positivt til kravet om veiutbygging, og presiserte at en ny og moderne bilvei nettopp ville kunne bidra til å skape flere arbeidsplasser i Tafjord. Kravet om vei hadde i tillegg støtte fra både kommunalt og fylkeskommunalt hold. Også Tafjord Kraftselskap stilte seg til slutt positivt – en veiutbygging ville komme både bygda og selskapet til gode. Det sa seg dermed villig til å bidra med 15 millioner til prosjektet.

Feststemte tafjordinger drar sagbladet gjennom bjørkestokken med kreppapir ved den første, uoffisielle åpningen av veien 1. juni 1982. Veien ble offisielt åpnet 27. august samme året. Fra venstre ser vi Henning Nærø, Oddvar Flø, Britt Helen Dyp, Margrete Roald, Camilla Roald, Gunnar Aspehjell, Samdal og Karl Døving. Foto: TAFJORD.

 

Krav om bilvei blir en realitet

Prislappen på veien mellom Fjørå og Tafjord var beregnet til rundt 50 millioner kroner. Etter en rekke møter fram og tilbake var finansieringen klar gjennom et spleiselag. Det ble avgjort at Norddal kommune skulle bidra med skatteinntekter tilsvarende 4 millioner, og Møre og Romsdal fylke med 10 millioner. Den viktigste forutsetningen for gjennomføringen av veiutbyggingen var imidlertid at Industridepartementet påla Tafjord Kraftselskap å betale hele 25 millioner – 10 millioner mer enn selskapet hadde tilbudt – som vilkår for konsesjonen for Tafjord 5. Departementet var tydelig på at den høye summen skulle kompensere for at kraftutbyggingen i Tafjordvassdraget gjennom femti år kun hadde gitt bygda marginale fordeler. Staten skulle garantere for resten av summen, slik at en raskt og uten flere avbrytelser kunne godkjenne Tafjord Kraftselskaps konsesjonssøknad. Det var i utgangspunktet relativt ekstraordinært å skulle bevilge midler til veiutbygging i forbindelse med en ikke-statlig kraftutbygging. Fra statlig hold ble derfor også Samferdselsdepartementet, Kommunaldepartementet, Finansdepartementet og Olje- og energidepartementet trukket inn i diskusjonen rundt hvilket budsjett disse midlene skulle tas fra. Til slutt ble det bestemt at det var Olje- og energidepartementet som skulle bidra med de resterende millionene til veiutbyggingen.

Da veien sto ferdig i 1982, utgjorde dette en kommunikasjonsmessig revolusjon både for bygdefolket og for Tafjord Kraftselskap. Fra avhengighet av sjøveien for å komme seg ut av isolasjonen innerst i fjordarmen, lå en ny hverdag foran dem. Bilveien knyttet bygdefolket tettere sammen med omverdenen og gjorde reisetiden til de ulike nabobygdene og regionsenteret Ålesund langt kortere. En første, uoffisiell markering ble gjennomført 1. juli 1982, da det endelig var mulig å bruke veien. En bjørkestokk med rødt kreppapir ble lagt på trebukker over veien, og skulle sages med historisk tverrvedsag for å erklære veien for åpnet. Mens tafjordingene iherdig dro sagbladet fram og tilbake gjennom årringene, var det med et håp om en ny vår for den vesle Vestlands-bygda. For Tafjord Kraftselskap hadde imidlertid marsipankaken som ble servert på åpningsdagen, en liten bismak. Til tross for at den nye bilveien også ville gjøre den daglige driften enklere for selskapet, var den endelige prislappen på prosjektet kommet på hele 36 millioner kroner.

 

Kilder

  • Een de Amoriza, Silje og Ingrid Myrstad. 2017. Et kraftfullt vågestykke. TAFJORD 100 år. Bergen, John Grieg.
  • Sunnmøre Arbeideravis: «Rå makt og tverrvedsag måtte til!», 2. juli 1982.
  • Vollan, Odd. 1967. Tafjord Kraftselskap, 1917–1967. Ålesund, Sunnmørspostens trykkeri.
  • Tenfjord, Johan Kaare. 1992. Tafjord Kraftselskap 1917–1992. Brattvåg, Hatlehols Trykkeri.
  • Stortingsforhandlinger. St.prp. nr. 152 (1976/1977). Om tillatelse for Tafjord Kraftselskap til overføring m.v. for utbygging av kraftverket Tafjord 5 i Rødalsvassdraget i Tafjord.
  • Stortingsforhandlinger. Innst. S. nr. 347 (1976/1977). Innstilling fra industrikomiteen om tillatelse for Tafjord Kraftselskap til overføring m. v. for utbygging av kraftverket Tafjord 5 i Rødalsvasdraget i Tafjord.